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En 2030, les autoroutes ferroviaires ne favoriseront toujours pas l’équilibre rail-route

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En 2030, les autoroutes ferroviaires ne favoriseront toujours pas l’équilibre rail-route

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Dans une étude, le Commissariat général au développement durable passe au peigne fin plusieurs scénarios de développement des autoroutes ferroviaires en 2030. Quelle que soit l’hypothèse, les trafics resteront limités.

 

Une étude sur le potentiel de développement des autoroutes ferroviaires en 2030 vient d’être publié par le commissariat général au développement durable (CGDD).

 L’étude portera dans un premier lieu sur l’évaluation de l’impact d’un réseau d’autoroutes ferroviaires national sur les principaux flux de transit et sa contribution à la diminution de la part modale de la route dans le transport de marchandises dans un second lieu.

27 services potentiels d’autoroutes ferroviaires ont été récence par l’étude, cinq sont actuellement en exploitation ou le seront à très court terme, et 22 qui pourraient être développés.

8 % du trafic international

À l’aide des nouvelles lignes, le report modal se situe entre 110 et 352 millions de poids lourds-kilomètres et entre 179 et 435 millions de poids lourds-kilomètres pour des liaisons déjà existantes ou en projet.

L’étude a chiffré ainsi que les autoroutes ferroviaires représentent ainsi 8 % du trafic international de poids lourds dans le meilleur des cas et que le trafic international est évalué à 10 milliards de poids lourds-kilomètres à l’horizon 2030

Une part de marché limitée

L’étude a montré également que les coûts d’amortissement des deux terminaux, évalués à 5,7 M€ par an ne pourront pas être couverts par le chiffre d’affaire généré par le service. Sans ignorer la part de marché des autoroutes ferroviaires qui serait ainsi limitée à 11,9 % des poids lourds en circulation.

Un modèle concurrentiel

Aussi la fréquence de l’ensemble des services est de 30 allers-retours par jour contre 24 dans la situation d’un monopole, avec un opérateur unique lorsque quatorze autoroutes ferroviaires potentielles sont exploitées par quatorze opérateurs concurrents.

Finalement, les nouvelles autoroutes ferroviaires permettraient alors un report modal de 352 millions de poids lourds-kilomètres.

Là aussi, les coûts ne pourront pas être couverts par le chiffre d’affaires des opérateurs d’autoroutes ferroviaires ce qui montre qu’une telle situation suppose nécessairement que le régulateur s’engage à subventionner les lignes déficitaires.

 

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